Y  el gran día llegó, nada fácil, fueron 4 meses de pruebas, mas de 40 carreras sobre la pista y alrededor de 17 despegues y aterrizajes sobre esta, que finalizaron el día Domingo 15 de Abril de 2012, 5 días antes del primer vuelo fuera del aeródromo.

Dije nada fácil, porque tomar esta decisión no lo es, en mi caso este día fue estudiado y diagramado minuciosamente desde varios meses antes, leí todo lo que encontré en Internet sobre las experiencias de quienes lo hicieron antes que yo, vi y volví a ver infinidad de veces los videos que algunos pilotos grabaron sobre primeros vuelos y aterrizajes de este modelo y aviones de similares características, busque procedimientos, listas de chequeos, consejos y toda información que me pareció útil a tal fin, con todo este material me puse a trabajar adaptando y elaborando las listas de chequeo que fueran útiles a mi avión, arme una lista de procedimientos a seguir durante toda la fase de prueba en tierra, incluido también el primer vuelo, y fue siguiendo estos procedimientos junto a la ayuda de un grupo de amigos geniales, que logramos el objetivo.

Si tengo que describir el vuelo, francamente diría que no es nada cómodo, si bien la expectativa es mucha, las ganas también, es la tensión la que ocupa el lugar mas grande, el tiempo pasa muy rápido, la tierra, los pensamientos, y las sensaciones también, hoy mas tranquilo me recuerda al primer vuelo que hice al mando de un avión, allá por el año 1991, como alumno en el curso de piloto, en un genial PIPER PA 11, donde la tensión me dominaba sobre cualquier otra sensación, y el tiempo solo me alcanzaba para mirar el tablero, pero en este caso, con cierto grado de tranquilidad ya que detrás mío, se encontraba el instructor, en comparación, 20 años después, solo había pequeñas diferencias, y de esto estaba bien consiente, ahora estaba solo, tenia algo mas de experiencia, pero en una maquina que en este momento hacia su primer vuelo.

 

La descripción del primer vuelo es la siguiente.

Potencia a pleno 3770 RPM, luego de una carrera de 360 mt. aproximadamente y con 57 MPH despego, son la 18:01, a los 40 segundos, en ascenso a 85 MPH y con 300 pies, el motor comienza con una falla y baja las vueltas, desacelero vuelvo a acelerar, el motor se recupera y en un instante mas vuelve a producir la falla, repito el procedimiento y esta vez no hundo el acelerador a fondo y lo dejo en 3400 RPM, para esto ya había comenzado a hacer un giro muy suave a la izquierda para incorporarme en un circuito de transito alrededor del aeródromo con el objeto de tener las pistas a mano en caso de requerir un aterrizaje de emergencia, chequeo velocidad y tasa de ascenso, compruebo que el avión mantiene la velocidad y asciende a 300 pies/minuto, chequeo temperaturas y presión de aceite, están normales, continuo el ascenso volando dentro del circuito preestablecido, siempre atento y dispuesto a aterrizar si fuese necesario. En tierra y ubicados en el centro del aeródromo, estaba mi equipo (AMIGOS), en una camioneta, con matafuegos, un medico con un plan de emergencia preparado, un mecánico aeronáutico, un camarógrafo, un operador de radio y otra persona que seguía y dictaba la lista de procedimientos a realizar luego del despegue, todos pilotos; debo decir que me siento orgulloso de que fuera ellos quienes estaban ahí; ante la emergencia y luego de subsanada esta, trabajaron de forma sumamente profesional y tranquilizadora para quien estaba en el avión, bastante asustado por cierto.

Como todo parecía transcurrir normalmente a excepción de que luego, ya con un poco mas de altura al acelerar el motor hasta 3550 RPM, este volvía a producir la falla pero volvía a la normalidad al bajar 3400, por lo que no lo moví mas y continúe con el ascenso,  llegando a los 2500 pies realice algunas maniobras de coordinación para adaptarme mas a los comandos y luego de algunos minutos de vuelo que transcurrieron sin novedad, me indican comenzar con el descenso, con 2000 pies me incorporo a un circuito de 360 para adaptarme a la actitud del avión y ya con 1000 pies y alineado a la pista me incorporo en otro 360 ya para aterrizar y finalizar el vuelo.

 

Esta es una vista del recorrido completo del vuelo, esta imagen la proyecta Google Earth a partir de un archivo de posición que genera el EFIS que tengo instalado en el avión, que es un MGL EXTREME, puedes descargar el archivo de posición KML desde aquí: Vista 3D del primer vuelo en Google Earth

 

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Toda la previa

Me gustaría hacer un pequeño resumen de como llegue a este día, desde el momento en que el avión estuvo terminado y listo para trasladarlo al aeródromo

En primer lugar, creo sumamente importante utilizar la experiencia de los demás, por lo cual, esto puede ser un aporte en lo referente a diagramar el proceso de realizar el primer vuelo, Este procedimiento es valido tanto para que sea el propio constructor quien lo haga o para un tercero.

El día 30 de Diciembre de 2011, trasladamos el avión al aeródromo completamente listo para colocar las alas, ponerle combustible y comenzar a rodar, y efectivamente así fue, previamente en los meses anteriores me ocupe de preparar las correspondientes listas de: CHEQUEO Y PROCEDIMIENTOS A SEGUIR, estas tienen como finalidad ir avanzando progresivamente y en forma segura hacia el punto critico de volar el avión.

He aquí MI PRIMER ERROR, cabe aclarar que las pruebas de rodaje anteriores al proceso de pintado, octubre de 2010, fueron hechas con una hélice tripala de madera de 52´x 56´ pulgadas de diámetro y paso respectivamente, como el motor actuando con esta hélice solo llegaba a las 2400 RPM, (hélice muy gruesa, produce mucho freno al motor) para estas pruebas, construyo una bipala del mismo material de 52´ x 49´ de diámetro y paso resp., y es con esta que lo traslado al club. Ok. con el avión listo pongo el motor en marcha, salgo a rodar unos metros y en una de las pruebas con motor a toda potencia y el avión frenado se me ocurre comprobar la efectividad del timón de profundidad levantando la cola; (maniobra que anteriormente realice varias veces al comenzar los rodajes sobre la pista), pero en este caso no tuve en cuenta que el motor con esta hélice mas fina, desarrollaba mucha mas tracción que la anterior y me sorprendió de tal manera que la cola se levanto en forma brusca y no me dio tiempo a detenerla, por más que corte motor, el avión en cámara lenta y con el motor en ralenti apoyo la nariz en la pista, con la consecuente rotura de la hélice y detención brusca del motor.

 

 

Este es el resultado, una hélice rota, un pequeño rayón en la toma de aire y la bronca de romper algo por no cumplir con los procedimiento, en ninguna de las listas que prepare mencionaba hacer lo que hice.

En fin, el resultado fue solo mas trabajo, revisar toda la instalación del motor, la transmisión y construir otra hélice, esta vez de 52´x 46´ bipala también para ver si podía llegar con el motor a las 3800 RPM (mi meta siempre fueron que el motor desarrolle 4000 RPM al despegue con lo cual estaría entregando 107 HP, según las tablas de potencia de la fabrica, pero 3800 estarían bien para empezar. Al mismo tiempo decido afinar el paso de la tripala de 56´a´46 que fue lo máximo que me permitió sin debilitarla demasiado, con lo cual me quedo una tripala de 52´ x 46´ diam. / paso, y mientras terminaba la otra comenzamos con las primeras pruebas colocando esta. El motor con la hélice tripala de paso corregido a 46´ desarrolla 3200 RPM. Estoy bastante lejos de lo que buscaba pero la potencia es suficiente para comenzar a cumplimentar las lista de chequeo de baja y media velocidad.

Una copia de las listas de chequeo se pueden descargar desde la pagina de: Descargas

Luego de avanzar con las pruebas en forma minuciosa y respetando todos los procedimiento, descubrimos que después de exigir el motor a plena potencia durante 40 o 50 m. aprox. este inflaba el circuito de liquido refrigerante, luego de varios intentos de subsanar el problema sin lograr la solución, suspendimos todas las pruebas y decidí sacar el motor para abrirlo y hacer una reparación mayor, (cepillar block, repasar las tapas de cilindro, aros, válvulas, etc. etc. etc.), ($$$$$$), fuera de este percance todo salio bárbaro, arme el motor nuevamente lo instale y continuamos con las pruebas, durante en este punto quiero destacar el grupo de amigos que me ayudo en todo momento, grabar en video las carreras para luego estudiar las actitudes del avión, operación de la radio, seguridad, mates, asados, discusiones técnicas o de procedimientos, puntos todos sumamente útiles y necesarios.

 

Con el correr de los días y de acuerdo a las exigencias a las que sometíamos el avión, comprobamos que las dos hélices estaban gruesas, con lo cual me concentro en el tema y luego de un poco de trabajo sobre la bipala de 52´x 46´ logro modificarla y la llevo definitivamente a 51.5´ x 40´ Diam. / paso con la que logre 3770 RPM, con este régimen volvimos a rodar y comprobamos que el avión esta sobrado para realizar una prueba de vuelo fuera del aeródromo.

En este punto solo faltaba tomar la decisión de volar.